Hispano-Suiza J12

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Con este explícito comentario, la conocida revista inglesa “The Autocar” explicaba las sensaciones que habían experimentado al probar por primera vez el nuevo doce cilindros diseñado por Mark Birkigt.

En el Salón de París de 1931 La Hispano Suiza volvía a sorprender al mundo del automóvil con la presentación de un nuevo modelo. El J12 veía la luz doce años después del H6, que a principios de los años 30 ya no era lo último en tecnología, a pesar de lo cual aun se mantendría en producción hasta 1934. Existía un segmento potencial de clientes que seguían exigiendo, a pesar de la grave crisis mundial, coches especiales, cuya calidad y prestaciones estuvieran por encima de la media, y los americanos impusieron en este segmento los coches de doce y dieciséis cilindros.

A pesar de la experiencia que La Hispano tenía en sus conocidos motores de aviación de ocho y doce cilindros, el nuevo motor diseñado por Mark Birkigt representaba una configuración completamente nueva con un solo árbol de levas situado en el centro de la V a 60º, de manera que la actuación de las válvulas situadas en cabeza se hacía mediante empujadores y balancines. Este diseño, que en principio podría parecer un paso atrás respecto al árbol de levas en cabeza empleado por la marca hasta entonces, se justificaba por una disminución del ruido generado, base fundamental para un funcionamiento suave y silencioso de un coche de estas características.

Su apariencia externa se caracterizaba, esto sí, por una terminación exquisita marca de la casa, con un cárter de aluminio sobre el que iban montadas las dos filas de cilindros y las culatas desmontables pintadas en un impecable color negro. Efectivamente, las culatas del nuevo diseño eran desmontables, lo cual facilitaba en gran medida su mantenimiento respecto a diseños precedentes.

El encendido corría a cargo de una pareja de magnetos situadas en el centro de la V y en su parte trasera que eran movidas desde el mismo piñón encargado de la actuación del árbol de levas. Por supuesto, este sistema era doble y cada una de las magnetos alimentaba una bancada con sus correspondientes doce bujías. En cuanto a la alimentación, una pareja de carburadores de diseño Hispano Suiza, agrupados como una sola unidad en el centro de la V se encargaban de abastecer la sed sin límites de la máquina.

Las cotas de 100×100 mm. ofrecían una cilindrada total de 9.425 cc. y la potencia anunciada en un principio era de 190 CV con una relación de compresión de 5:1, pero finalmente se optó por una compresión algo mayor que permitía obtener una potencia de 220 CV a 3.000 rpm.

El embrague era de tipo multidisco, derivado directamente del empleado por el modelo T64 como también lo era su caja de cambios de tres velocidades con segunda y tercera sincronizada. En un principio, la palanca se situaba a la derecha del chasis, pero pronto se modificó para situarla en el centro del coche.

El chasis, a diferencia del motor, apenas se modificó respecto al H6 y mantuvo prácticamente sus mismas características: la ballestas traseras con apoyo invertido, la transmisión cerrada y sobre todo el muy eficiente sistema de frenos con tambores a las cuatro ruedas y asistido por servofreno mecánico. Una de las modificaciones más llamativas fue la nueva caja de dirección montada sobre el cortafuegos, posiblemente consecuencia del aumento de tamaño de motor, y la adopción de algunos elementos como los mandos del volante o el conjunto de relojes derivados del T64. Además, el chasis se fabricaba en cuatro medidas diferentes de longitud, lo cual permitía un mayor abanico de posibilidades para la construcción de las carrocerías, desde deportivos de dos plazas hasta grandes limusinas.

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