Ford V8

El V8 es uno de los logros más significativos de Henry Ford. Cualquiera que sea su marca, desde 1932 hasta la actualidad, el V8 es el motor americano por excelencia. El viejo sabía que era preciso ofrecer al gran público un tipo de planta motriz que marcara la diferencia. La industria y la Ford misma incluida estaban estancadas en el formato de cilindros alineados, con gran mayoría de motorcitos de cuatro que servían como caballitos de trabajo, pero no despertaban mucho entusiasmo.

Las bondades de la disposición de cilindros en V habían sido hasta entonces probadas mediante de diseños costosos o de complicados acoplamientos de blocks lineales unidos en su base. Ford se dio cuenta que para hacer un V8 accesible a todo comprador potencial la clave era encontrar un diseño de block que pudiera resultar de un proceso de fundición y moldeado. Los conciliábulos familiares entre Henry y su hijo Edsel no dejaron nada por analizar.

Emil Zoerlein, Carl Schultz y Ray Laird, bajo el ojo de Henry, completaron la difícil tarea de diseñar un block para un V8 varillero de 221 pulgadas cúbicas que cumplía con el asombroso propósito de ser moldeado completamente de un solo saque.

Charlie Sorensen, de estrecha colaboración con Edsel Ford, fue el encargado de comprobar y corregir en fundición lo que se le requería en papel. El motor fue sometido a los tests más severos.

El nuevo chasis fue desarrollado por Eugene Farkas y Emery Nador, y por pedido de Edsel Ford, sus medidas se adecuaron para usar líneas exteriores emparentadas con el Lincoln, otro hijo de su ingenio. Edsel y Joe Galamb usaron la mayor parte de sus horas de trabajo en determinar un nuevo styling. Cuando el Ford ’32 salió a la venta ofrecía 16 variantes de terminación de carrocerías, completadas con descomunal esfuerzo por Briggs, Murray y Budd: había roadsters, phaetons, coupés, sedanes, victorias, cabriolets y rurales que variaban en precio de los 400 a los 600 dólares, un valor de compra imposible de desdeñar.

Increíblemente, la reacción pública inicial ante estos hechos fue la de quienes presencian un gran fiasco. En el arranque, no menos de cinco millones de interesados averiguaron sobre el nuevo V8, sólo para enterarse que la entrega de unidades a los concesionarios era totalmente insuficiente. Pasado el furor, las ventas de ese primer año apenas arañaron las 200.000 unidades con este motor, pero la semillita comenzó a germinar.
Todo un pionero

El aspecto del Deuce – el dos , como se conoció al í32- no pasaba inadvertido. Por primera vez, un auto de esta categoría tenía una parrilla bien estudiada en lugar del radiador expuesto y su motor era motivo de conversación entre entusiastas. Con sus tapas de cilindros planas, tachonadas de tuercas de cabeza chata, no fue inesperado que se ganara el mote de flathead .

La compañía mantenía un estado de alerta constante para atender las eventuales quejas de todo comprador de este nuevo modelo. Se sabía que las rajaduras de block iban a aparecer, y había intranquilidad por el consumo de aceite del nuevo V8 tras determinado kilometraje.

Estas fallas iniciales se solucionaron siempre discretamente, rápido y a cualquier costo al menos en Estados Unidos, mientras se potenciaba la difusión publicitaria de las ventajas que ofrecía la nueva planta motriz. Si en 1932 parecía que 65 HP era una potencia inusual, ésta se incrementó a 75 caballos al año siguiente, y una revisión exhaustiva del múltiple de admisión del modelo í34 puso la potencia del V8 en 85 HP, desatando un enorme entusiasmo público por un producto ya definitivamente afianzado.

Los ensayos estilísticos de Edsel Ford y su equipo llegaron a la ambicionada meta de imponer un clásico en su propio tiempo. Hoy el Deuce es un clásico por derecho propio, pero en su momento el golpe estético se dio en la forma de la deliciosa coupé De Luxe de 1934, de una gracia pocas veces igualada en autos accesibles al gran público. Llamada five-window-coupe -dos ventanillas convencionales, dos pequeñas, fijas, más la luneta- tenía versiones deslumbrantes, como la azul marino, llamado Andalucía, con triple filete rojo y neumáticos de banda blanca sobre llantas rojas de rayos con tazas cromadas. Un sueño.

Los defectos originales fueron corregidos. Por 1937 el V8 ya se ofrecía en dos cilindradas distintas, y fue claro que Ford había llegado a dominar totalmente el formato cuando al presentar los inolvidables modelos de 1940, la publicidad correspondiente proclamaba las virtudes de un motor construido con tal precisión que no necesitaba de ablandes, y podía ser manejado a 100 km/h a partir de la salida misma de la concesionaria.

¿Alcanzaron estos logros para superar las ventas de Chevrolet? No en los Estados Unidos, donde se medían las pérdidas y ganancias de más peso para el destino de estas marcas rivales. Por una combinación de factores y méritos, Chevrolet no podía ser destronada facilmente.

Pero qué dulce habrá sido para Henry Ford el saber, antes de su muerte en 1947, que la marca del moñito no tendría más remedio que hocicar y seguir la propuesta pionera de la marca del óvalo. El V8, impuesto firmemente para muchos años aún por venir era ahora una opción ineludible para toda marca americana con pretensiones de reclamar un lugar al sol.

Para El Viejo, ni siquiera haber vendido 15 millones de Ford T habrá sido motivo de mayor satisfacción personal.

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