Ferrari 288 GTO

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GTO, tres letras mágicas en el mundo del automóvil que tan sólo dos Ferrari han tenido el honor de merecer. La duda estriba en saber si el 288 se hizo de verdad acreedor de ellas o fue una maniobra de Il Commendatore para relanzar Ferrari.

Uno de los motivos del nacimiento del 288 GTO fue, en palabras del propio Enzo Ferrari, “el progresivo aburguesamiento de los Ferrari”, es decir, la gama con la que contaba la fábrica de Maranello a principios de los 80 no era precisamente la más brillante de su historia. Si a este hecho le unimos la recientemente creada reglamentación de los Grupo B, que preveía una competición en circuito y la participación en las 24 Horas de Le Mans, Ferrari tenía la excusa ideal para lanzarse a crear un súperdeportivo que les aupase de nuevo al Olimpo del automóvil.

Así pues, y tal y como ocurrió con varios de sus modelos de aquella época (Testarossa, Mondial…), se optó por recuperar una denominación tradicional que les permitiese tener ganada de inicio la batalla comercial. Como por reglamento se exigía homologar 200 unidades, el 288 recibió de inmediato el apellido GTO (Gran Turismo Omologato). Sin duda, la elección del nombre fue un auténtico órdago, habida cuenta del mito creado en torno al 250 GTO, seguramente el Ferrari más deseado en toda la Historia de la marca. Y eso, si hablamos de Ferrari, son palabras mayores.

El Salón de Ginebra, celebrado en marzo de 1984, fue el marco elegido para la presentación oficial a la prensa. Al igual que hicieron otras marcas, como Lancia que tomó como base para el 037 el Montecarlo, se partió del 308, aunque sería más correcto decir que su antecesor más directo es el 308 Grupo 4 desarrollado por Michelotto, del que se tomaron algunas soluciones. Diseñado por Leonardo Fioravanti, colaborador de Pininfarina, exteriormente el parecido con el modelo de calle es innegable, aunque el aspecto del 288 GTO es mucho más musculoso, más brutal. Esto es debido en gran parte a que su batalla crece en 110 mm. y las vías pasan de 1.460 mm. a 1.559 delante y 1.562 detrás. Además, se le añadieron unos pilotos delanteros que apoyaban a los retráctiles. También se situaron unas pequeñas entradas de aire en el spoiler delantero para refrigerar los frenos, que serían llevados al límite en competición. En la parte trasera se sitúa un sobredimensionado spoiler y numerosas salidas para evacuar el calor de los elementos mecánicos. El último detalle exterior eran las tres ranuras que se disponían en la aleta trasera y que remitían de inmediato al antiguo 250 GTO, al que homenajeaban.

Por supuesto, los mayores cambios se encontraban en el interior. Lo primero que se hizo fue variar la disposición del motor central trasero, colocándolo longitudinalmente y con la caja de cambios de 5 relaciones justo detrás, disposición clásica de competición. De esta manera, aparte de bajar el centro de gravedad, se reducía la complejidad mecánica del conjunto y, evidentemente, se mejoraba la fiabilidad. Además, la mecánica también era más accesible, algo primordial en competición.

El propulsor era un 2,8 litros 8 cilindros en V (de ahí el nombre que recibió el nuevo GTO) con dos turbocompresores IHI cada uno con su correspondiente intercooler. De esta manera, se conseguían unos impresionantes 400 CV respetando la reglamentación. Para los aficionados a Ferrari más clásicos, el que se recurriera a una mecánica turboalimentada supuso una pequeña decepción, pues esperaban que para tan reputada denominación se optara por una motorización atmosférica, sobre las cuales se había construido la leyenda de Maranello. En cualquier caso, y aprovechando la experiencia adquirida en Fórmula 1 (el arranque electrónico era un Weber-Marelli, el mismo que usaban el Ferrari 126C de F1), la jugada le salió redonda al Commendatore, pues el 288 GTO se convirtió en el automóvil “de calle” más poderoso del momento.

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