Volvo 480 ES

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Decían que la línea la tomaba del Volvo P1800 ES Wagon, actualizada y mejorada; aunque no dejó de haber cierta polémica por sus más que evidentes semejanzas con su coetáneo el Honda Accord Aerodeck.

Volvo rompía en este modelo con su tradicional propulsión trasera y se pasaba a la delantera. Todo un hito. Para el diseño del tren posterior tuvo que recurrir a Lotus, porque ellos no tenían experiencia suficiente en el desarrollo de un eje ‘tonto’. La línea decían que la tomaba del Volvo P1800 ES Wagon, actualizada y mejorada; aunque no dejó de haber cierta polémica por sus más que evidentes semejanzas con su coetáneo el Honda Accord Aerodeck.

También se estrenaron con los faros retráctiles, que, si bien parecen formar parte del diseño futurista que se le intentaba dar al coche; son consecuencia de una legislación americana (ahora desaparecida) que exigía que los faros principales estuviesen a una determinada altura del suelo. Con focos convencionales, no había manera de darle armonía al conjunto.

Otro recurso estilístico lo encontramos en el pequeño triángulo que hay en la parte trasera inferior del cristal de las puertas. Los diseñadores no acertaban a encontrar una solución para que el carril de las ventanillas descendentes no fuese visible. Finalmente se optó por añadir este aditamento e insertarle la cerradura en él, a fin de darle sentido y se le buscó un argumento: “Así sus propietarios no rallarán la pintura con el resto de las llaves”. Puro marketing, pero esta idea fue inmediatamente patentada, no quisiera el diablo que… Y hablando de marketing, hubo sus problemas para encastrar el logo y la típica banda oblicua de Volvo en el frontal. Finalmente se optó por colocarlos en la rejilla que va bajo la matrícula.

El hecho de que cada pasajero tenga su asiento y que todos, incluidos los traseros, sean ajustables; dan un carácter de exclusividad, pero, a su vez, limitan la habitabilidad del coche. De hecho Corin Pompe, que fue la encargada de diseñar los acabados interiores, se esforzó en buscar combinaciones de colores que resaltaran la dureza del modelo. Se intentaba por todos los medios evitar que se convirtiera en un coche que pareciese destinado casi en exclusiva a un público femenino.

La idea, bien al contrario, era producirlo con las miras puestas en su exportación a los EE.UU.; sin embargo, una apreciación del dólar americano nada favorable, hizo que esta estrategia se viniera abajo desde el principio y sólo se construyeron dos prototipos adecuados a la normativa USA.

Otro prototipo frustado, y también por causas ajenas a la acogida dispensada por el público al modelo, fue el del cabriolet que se presentó en el Salón de Ginebra de 1990.

La crítica fue positiva para con la nueva variante, pero la bancarrota del proveedor de la capota dió al traste con el proyecto. Esta es al menos la versión oficial, pero yo tengo una pregunta tonta: ¿Volvo no pudo buscarse otro proveedor o, simplemente, haber comprado la producción del quebrado? Ahí la dejo. De las dos unidades cabriolet producidas, una está en el Museo Volvo de Gothenborg y la otra, dice la leyenda, que permanece custodiada en un lugar secreto. Si la encuentra ¡cómprela ya!

El 480 ES de 1985 iba desde los 95 CV de la versión catalizada del motor 1.7, a los 109 CV de la no catalizada. En 1988 salió la versión turboalimentada que, con catalizador, rendía 121 CV. Los 480 producidos en 1994 ya montaban de serie el airbag y ABS, y en este año se presentó un modelo especial el 480 GT, que incluía asientos de cuero, aire acondicionado, asiento ajustable en altura, y una suerte de control de tracción derivado del ABS. El 7 de septiembre de 1995 salió de la fábrica el último 480, después de 76.375 ejemplares producidos.

Fotos Volvo 480 es





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