Volkswagen 1600 Karmann


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VW intentó una fórmula fácil y atractiva: un coche de lujo con el motor ‘del pueblo’. Sin embargo, se dio cuenta de que exportar las virtudes, y alguno de los defectos, del Beetle a un coche de un segmento superior no resultó efectivo.

En 1960 Volkswagen decide fabricar un coupé sobre la plataforma de su nueva berlina, el VW tipo 3 (VW 1500), y para ello recurre al mismo binomio que hiciera sobre la plataforma del Escarabajo, el carrocero alemán Karmann y el diseñador italiano Ghia. Presentan un prototipo que apenas será modificado en la versión definitiva lanzada en 1962 con la denominación comercial VW Karmann-Ghia 1500, aunque pronto sería conocido por los anglosajones como Razor Blade Karmann y por los alemanes como Der Grosser Karmann-Ghia (el Karmann Ghia grande). Tenía una línea que recordaba al también ‘todo atrás’ refrigerado por aire Chevrolet Corvair, lo cuál no agradó demasiado.

Es el primer automóvil alemán en incorporar faros delanteros antiniebla de serie y, entre las pocas opciones disponibles (al tratarse de un tope de gama ya venían con el acabado de lujo de la berlina 1500), destacaba un techo corredizo de accionamiento eléctrico, pinturas bicolor y una gran variedad de tapizados.

Desde 1962 hasta 1966 equipa el motor 1500 de doble carburador (1500 S) y lleva los frenos de tambor a las 4 ruedas, instalación eléctrica de 6V y llantas de 5 tornillos. En 1966 se producen varios cambios: se introducen los frenos delanteros de disco (aunque el circuito cruzado no entraría hasta 1967), las llantas pasan a ser más abiertas y de 4 tornillos, se cambian los pulsadores de teclas para los limpias y las luces por unos tiradores de mejor funcionamiento y ergonomía, el reloj del velocímetro es de más diámetro que el horario y el marcador del combustible, se monta el motor 1.600 cc. de doble carburación y, a finales de ese año, comienza a montarse con el sistema eléctrico a 12V.

En 1967 la plancha del cuadro de mandos se recubre con un plástico imitando a madera y aparece la versión con cambio automático de 3 marchas. En 1968 se cambian los pilotos traseros por unos más enrasados y con un cerquillo cromado más pequeño, poco después cesaría la fabricación del modelo con apenas 42.000 unidades fabricadas, mientras su hermano más pequeño, el Karmann-Ghia tipo 14 seguía siendo un súper ventas y continuaba en producción.

El motivo del fracaso del modelo no fue otro que su elevado precio. En 1965 costaba casi 3.000 marcos más que el modelo 14, acercándose al valor de venta de un Porsche 356, motivo por el cuál muchos compradores preferían dar un poco más y tener un deportivo en vez de un coche del pueblo. La razón de este elevado coste, además de una calidad de fabricación excelente y una plataforma mecánica muy superior a la del modelo 14, era la cantidad de horas de mano de obra precisas para su fabricación, prácticamente artesanal, en la que las soldaduras entre los pasos de rueda, parte frontal y tabica trasera se recubrían de plomo y se pulían al máximo para conseguir dar la impresión de que la carrocería era completamente de una sola pieza, salvo las puertas y capós.


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