Rolls Royce Phantom III


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Rolls Royce había superado el difícil inicio de los años 30 gracias a su magnífico Phantom II y sobre todo a las excelentes ventas de su modelo pequeño, el 20/25.

El paso necesario para mantenerse a la altura de sus competidores en el mercado de los grandes coches de lujo pasaba por unirse a la moda de los V12 impuesta por los grandes fabricantes americanos.

No está muy claro en qué momento se decidió sustituir el tradicional motor de seis cilindros que habían montado todos los modelos de la firma desde el Silver Ghost de 1907, pero está claro que a mitad de los años 30 el modelo Phantom II se había quedado obsoleto frente a la competencia. La decisión de diseñar un modelo enteramente nuevo puso sobre la mesa la posibilidad de introducir un propulsor de doce cilindros, cosa bastante razonable teniendo en cuenta que Rolls Royce fabricaba este tipo de motores desde hacía años en su departamento de aviación.

La ventaja de montar un motor de doce cilindros consiste fundamentalmente en que se puede hacer un motor de gran cilindrada, con toda la suavidad y refinamiento que esto implica, con un tamaño bastante compacto y que por tanto ocupa menos espacio en el chasis. Aunque el diseño del Phantom III era completamente novedoso para la firma, mantenía intactas las cualidades ligadas al producto que la había convertido en un referente mundial. La calidad en el diseño y sobre todo en la construcción eran impecables.

El nuevo motor estaba fabricado íntegramente en aluminio formando su bloque, en el que se insertaban las camisas de tipo húmedo, una V a 60º. Un único árbol de levas montado en el centro de la V actuaba mediante empujadores sobre las válvulas situadas en las culatas, también fabricadas en aluminio. En un principio los taqués eran de tipo hidráulico, pero posteriormente se tuvo que modificar el sistema ya que la falta de mantenimiento en algunos casos y la baja calidad de los aceites en otros, hacían que se taponasen los conductos con el consiguiente deterioro del árbol. Otro de los elementos novedosos de este motor fue la adopción de un sistema de enfriamiento del aceite directamente derivado de la experiencia aeronáutica. El encendido era doble, como en todos los modelos precedentes, mediante una pareja de distribuidores montados en la parte trasera del motor. Uno de ellos se encargaba de las bujías exteriores y el otro de las bujías montadas en el interior de la V.

Otra de las novedades del nuevo Phantom era la adopción de un sistema de suspensión delantera independiente de diseño General Motors, mediante trapecios y muelles que lo situaba ‘a la última’ en este aspecto. Esta configuración permitía, además, que el radiador se pudiera adelantar ligeramente, así como el motor, y con ello construir un chasis más corto para el mismo volumen de carrocería. En cuanto a la suspensión trasera, se mantenía un sistema de eje rígido con ballestas semielípticas y amortiguadores hidráulicos cuya dureza se podía controlar mediante una palanca situada en el volante. El apartado de frenos mantenía el tradicional servofreno que los hacían especialmente eficaces y la caja de cambios de cuatro velocidades fue dotada, en 1938, de un overdrive que permitía mantener altas velocidades de crucero a bajo régimen, ideales para las nuevas autopistas que aparecían en el continente.

En definitiva, cuando el nuevo modelo fue presentado en el Salón de Olympia de 1935, la Rolls Royce presentaba un modelo mucho más avanzado que su predecesor en cuanto a refinamiento de diseño, que con un motor de última generación con una cilindrada de 7.338 cc. obtenía unos resultados de potencia y suavidad realmente sorprendentes y que hacían del modelo el rival a batir por cualquiera de los grandes fabricantes a ambos lados del Atlántico.

J.S. Inskip era el director comercial para Nueva York de Rolls Royce en el momento en que tomó control de Brewster, y en aquel instante era el más importante carrocero de los EE.UU. y suya fue la responsabilidad del diseño de gran parte de las carrocerías montadas por los Phantom I americanos. Tras los problemas financieros sufridos por la Rolls Royce of America como consecuencia de la Gran Depresión, Inskip tomó la decisión de fabricar un coche bajo el nombre de Brewster que dispondría de una sencilla y fiable mecánica de origen Ford, pero aunque esta aventura tuvo un inicio bastante prometedor, en 1936 Brewster fue a la quiebra definitiva y el propio Inskip se quedó con la distribución de Rolls Royce y una parte de los empleados de la antigua fábrica para crear su propio taller de carrocerías. Por eso este coche concreto es, a todas luces, el primer chasis de Phantom III exportado a América y con toda seguridad el primer Rolls Royce carrozado por la recién nacida empresa de carrocerías Inskip.

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