Audi Quattro


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En alemán, ‘Ur’ es un prefijo aumentativo que significa ‘más que’, pero a la vez alude a lo primigenio. A este coche se le conoce como Urquattro (en apócope Uri) por ambas cosas. Fue el primer turismo de gran serie con tracción integral permanente y con ABS opcional. Además fue el destinado a llevar la imagen de su marca hasta la posición tecnológica y de prestigio de la que hoy goza.

La historia de este modelo comienza en 1977, cuando el Director de Pruebas Jörg Bensinger, en un trayecto de test de turismos Audi por Escandinavia comprueba, para su sorpresa, que un Volkswagen Iltis que llevan de apoyo, un pequeño todoterreno destinado a sustituir al ancestral Munga, es el vehículo más rápido de la caravana, a pesar de sus escasos 75 CV y sus 130 Km/h de velocidad punta.

A la vuelta, le comenta lo vivido a Ferdinand Piëch, por aquellas fechas Director de Desarrollo de Audi, el cual autoriza a montar un prototipo sobre un Audi 80 con tracción integral y motor de cinco cilindros turbo. En 1978 está listo y se le presenta al Presidente de VW, enfrentándolo, en Austria, a un puñado de coches en una subida completamente nevada. Todos montan ruedas de contacto, de clavos o con cadenas. El Audi se impone con facilidad… y con ruedas ‘de verano’. Así se recibe el beneplácito para desarrollar un vehículo de producción en serie, y en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1980 se presenta el Audi Quattro, sobre la carrocería del Audi Coupé GT ligeramente adaptada a las nuevas prestaciones y requerimientos.

Para motorizarlo se eligió un bloque de cinco cilindros en línea que cubica 2.144 cc., turboalimentado, y que desarrolla 200 CV; procedente del Audi 200.

La fabricación se llevó a cabo en Ingolstadt, en las instalaciones de Audi, pero en la nave de producción B2 del complejo fabril, en una línea aparte de la habitual. Un total de 46 operarios se encargaban de un proceso casi manual, que permitía terminar, de media, unos 9 coches al día. En total se produjeron 11.452 Urquattro, de los que 898 se corresponden al modelo 20V, de cuatro válvulas por cilindro, que rendía 220 CV. Curiosamente, casi un tercio de estos multiválvulas se produjeron con volante a la derecha y fueron exportados al Reino Unido. Hay que sumar 108 unidades entre coches de pruebas, preseries y los dedicados a la competición. El 17 de mayo de 1991 salió el último de la cadena de montaje, concretamente el chasis 85ZMA000255, de color titanio metalizado, y que hoy está expuesto en el Museo Audi de Ingolstadt.

Hoy nos acompaña una unidad de las producidas en 1982, es decir, todavía con el frontal de cuatro focos, y del color denominado Zermattsilber metalizado. Lo cierto es que desde el mismo instante en que se abre la puerta se detectan esos detalles que nos dicen que estamos ante un primera serie. El volante sigue siendo el que incluye la palabra ‘turbo’ enfrascada entre los cuatro aros; el salpicadero viene, sin cambios apreciables, del Coupe GT; la radio sigue siendo la original y los asientos tienen ese toque que Audi sabía imprimir en sus tapicerías de finales de los 70 y principios de los 80. Pero lo que definitivamente caracteriza a estos modelos iniciales es el tirador del bloqueo de los diferenciales delantero y central en la parte baja de la consola.

Cuando ponemos el motor en marcha, sale a relucir uno de los eternos ‘problemas’ de esta mecánica. Cuántos propietarios no habrán acudido al concesionario alarmados y cuántas ventas de Audi usados no se habrán truncado por el ruido de los taqués mecánicos. Era una característica de estos motores, pero no acaba uno de acostumbrarse. Y es que, en frío, suenan bastante y en caliente… pues también. Audi los sustituiría después por taqués hidráulicos, pero en los cinco cilindros nunca dejaron de sonar.

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